แบตเตอรี่พลังงานที่เรียกว่า "หัวใจ" ของรถยนต์พลังงานใหม่ได้รับความสนใจอย่างมากจากภาวะโลกร้อนของตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ ในปัจจุบัน การเปลี่ยนแปลงครั้งใหม่กำลังเกิดขึ้นในด้านพลังงานแบตเตอรี่อันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่องและความผันผวนของราคาวัตถุดิบ
เป็นเวลานาน, แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) และแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค (NCM, วัสดุแคโทดเป็นนิกเกิลโคบอลต์แมงกานีส) ได้ต่อสู้กับ "ศัตรู" อย่างเต็มที่ ก่อนหน้านี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเป็นแบตเตอรี่ที่มีอำนาจเหนือกว่าในประเทศจีนมาหลายปีแล้ว แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบไตรภาคมาทัน และแซงหน้าแบตเตอรี่ลิเธียมไตรภาคเป็นครั้งแรกในปี 2018 และช่องว่างก็กว้างขึ้นอีกปี โดยปี ในช่วงครึ่งแรกของปี 2020 สัดส่วนของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคในตลาดแบตเตอรี่พลังงานที่จุดสูงสุดนั้นเกิน 70%
อย่างไรก็ตาม ตลาดไม่สามารถคาดเดาได้ หลังจากเวลาผ่านไปเกือบสามปี ผลผลิตของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตจะเกินแบตเตอรี่ลิเธียมไตรภาคเป็นครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม 2021 ตามการคาดการณ์ของคนวงใน คาดว่าปริมาณการโหลดแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตจะเกินนั้น ของแบตเตอรี่ลิเธียมไตรภาคในเดือนมิถุนายน ฟื้นแชมป์ของตลาดแบตเตอรี่พลังงาน
ทำไมต้องตีโต้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต?
แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตกำลังถอยกลับโดยอาศัยข้อได้เปรียบด้านราคาและเทคโนโลยี เช่น การปรับปรุงความหนาแน่นของพลังงานและความทนทาน
เมื่อเร็ว ๆ นี้ ตามข้อมูลของพันธมิตรนวัตกรรมอุตสาหกรรมแบตเตอรี่พลังงานยานยนต์ของจีน ในเดือนพฤษภาคม 2021 ผลผลิตแบตเตอรี่พลังงานของจีนมีจำนวนทั้งสิ้น 13.8gwh เพิ่มขึ้น 165.8% เมื่อเทียบเป็นรายปี ในหมู่พวกเขา ผลผลิตของแบตเตอรี่ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตในเดือนพฤษภาคมอยู่ที่ 8.8gwh คิดเป็น 63.6% ของผลผลิตทั้งหมด โดยเพิ่มขึ้น 317.3 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบเป็นรายปี และเพิ่มขึ้น 41.6% เมื่อเทียบเป็นรายเดือนเมื่อเทียบเป็นรายเดือน ผลผลิตของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคอยู่ที่ 5.0 กิกะวัตต์ชั่วโมง คิดเป็น 36.2% ของผลผลิตทั้งหมด โดยเพิ่มขึ้น 62.9% เมื่อเทียบเป็นรายปี และลดลงหนึ่งเดือนต่อเดือนที่ 25.4% เนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในเดือนพฤษภาคมของปีนี้ ผลผลิตของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตมีมากกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2018 ผลผลิตสะสมตั้งแต่เดือนมกราคมถึงพฤษภาคมปีนี้อยู่ที่ 29.9 กิกะวัตต์ชั่วโมง ซึ่งคิดเป็น 50.3% ของผลผลิตทั้งหมด ; ในช่วงเวลาเดียวกัน ผลผลิตสะสมของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคคือ 29.5 กิกะวัตต์ชั่วโมง ซึ่งคิดเป็น 49.6% ของผลผลิตทั้งหมด
ในแง่ของความจุในการโหลด แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตจะด้อยกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไตรภาคเล็กน้อย ในเดือนพฤษภาคม ปริมาณการโหลดของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเพิ่มขึ้น 458.6% เป็น 4.5 GWH เมื่อเทียบเป็นรายปี และปริมาณการโหลดของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคเพิ่มขึ้น 95.3% เป็น 5.2gwh เมื่อเทียบเป็นรายปี ในช่วง 41.4 เดือนแรกของปีนี้ ปริมาณการโหลดแบตเตอรี่พลังงานของจีนอยู่ที่ 223.9gwh เพิ่มขึ้น 24.2% เมื่อเทียบเป็นรายปี ในหมู่พวกเขา ปริมาณการโหลดรวมของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคคือ 151.7gwh เพิ่มขึ้น 58.5% เมื่อเทียบเป็นรายปี คิดเป็น 17.1% ของปริมาณการโหลดทั้งหมด ปริมาณการโหลดสะสมของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตอยู่ที่ 456.6gwh โดยเพิ่มขึ้นจากปีต่อปีที่ 41.3% คิดเป็น XNUMX% ของปริมาณการโหลดทั้งหมด อย่างไรก็ตาม เป็นที่น่าสังเกตว่าอัตราการเติบโตของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตในการส่งออกและปริมาณการโหลดนั้นสูงกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไตรภาคอย่างมาก ในอัตรานี้ ปริมาณการโหลดของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตในเดือนมิถุนายนอาจเกินแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค
OEM ได้เปลี่ยนความคิดของพวกเขา ตามข้อมูลของสหพันธ์ผู้โดยสาร ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงพฤษภาคมปีนี้ โมเดลพลังงานใหม่ 3 อันดับแรกในการขายของจีน ได้แก่ Wuling Light Mini EV, Tesla Model XNUMX, Tesla Model y, บีวายดี Han EV และ GAC aion s. ในบรรดาห้ารุ่นนั้น Wuling Hongguang Mini EV และ BYD Han EV ต่างก็ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต รุ่นพื้นฐานของ Tesla Model 3 และ GAC aion บางรุ่นยังใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต ซึ่งแตกต่างจากการเร่งรีบครั้งก่อนของบริษัทรถยนต์นั่งพลังงานใหม่ไปจนถึงแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค
ตั้งแต่มกราคมถึงพฤษภาคมปีนี้ กสทในฐานะผู้จัดจำหน่ายแบตเตอรี่ของบริษัทรถยนต์หลายแห่ง เช่น Tesla, BMW และ Wuling Hongguang เป็นผู้นำด้วยปริมาณการโหลด 20.3 GWH อันดับแรกในรายการปริมาณการโหลดแบตเตอรี่พลังงานของจีน และ BYD และเคมีของ LG อยู่ในอันดับที่สองและสามด้วย 5.9 GWH และ ปริมาณการโหลด 3.9 GWH ตามลำดับ ในหมู่พวกเขา CATL และ BYD เดินบนสองขาของลิเธียมเหล็กฟอสเฟตและลิเธียมแบบไตรภาคในขณะที่ LG ถูกครอบงำโดยลิเธียมแบบไตรภาค ในช่วงครึ่งแรกของปีที่แล้ว LG Chemical แซงหน้า CATL โดยกลายเป็นซัพพลายเออร์แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคของ Tesla ซึ่งครองตำแหน่งสูงสุดในด้านปริมาณการโหลดแบตเตอรี่พลังงานทั่วโลก อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เปลี่ยนไปตั้งแต่ปีนี้ และ CATL ได้หันหลังให้กับเคมีของ LG
สำหรับสัดส่วนของลิเธียมไอรอนฟอสเฟตและลิเธียมแบบไตรภาคนั้น CATL และ BYD ตอบกลับในการให้สัมภาษณ์กับนักข่าวการเงินรายแรกซึ่งไม่สะดวกที่จะเปิดเผย อย่างไรก็ตาม นักข่าวได้เรียนรู้ว่าปริมาณการโหลดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตของทั้งสององค์กรเพิ่มขึ้นเร็วขึ้นในปีนี้
ก่อนการเปิดตัวแบตเตอรี่ใบมีดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตรุ่นใหม่ในเดือนมีนาคมปีที่แล้ว รถยนต์นั่งส่วนบุคคลพลังงานใหม่ BYD ส่วนใหญ่ใช้ลิเธียมแบบไตรภาค แต่ตอนนี้สถานการณ์พลิกผันอย่างมาก ในการให้สัมภาษณ์กับนักข่าวการเงินรายแรก คนวงในของ BYD กล่าวว่าแต่ละสายการผลิตสามารถปรับการผลิตได้อย่างยืดหยุ่นตามความต้องการของลูกค้า BYD จะผลิตแบตเตอรี่ตามที่ลูกค้าต้องการ ปัจจุบัน ตามตารางการผลิตรถยนต์ แบตเตอรี่ใบมีดควรมีสัดส่วนที่มาก ปัจจุบัน Hanhe DM-I รุ่นยอดนิยมใช้แบตเตอรี่ใบมีด ในเดือนพฤษภาคม ปริมาณการขายรถยนต์พลังงานใหม่ของ BYD อยู่ที่ 31681 ซึ่งปริมาณการขายของ BYD Han ในเดือนพฤษภาคมอยู่ที่ 8214 และปริมาณการขายเพลงใหม่บวกกับรุ่น DM-I ก็เติบโตอย่างรวดเร็วเช่นกัน
CATL เริ่มจัดหาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตให้กับเทสลาในช่วงครึ่งหลังของปีที่แล้ว ซึ่งสอดคล้องกับความต้องการของเทสลาในการลดต้นทุนอย่างต่อเนื่องและลดราคารุ่นอย่างต่อเนื่อง ด้วยการปรับปรุงเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตและความได้เปรียบด้านต้นทุนที่โดดเด่น องค์กรพลังงานใหม่ ๆ เช่น Xiaopeng, Nezha และ Zero ได้ทยอยนำแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมาใช้ในบางรุ่น
“ตั้งแต่ปีนี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตได้ฟื้นตัวขึ้น ซึ่งสัมพันธ์กับราคาวัตถุดิบสำหรับแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่สูงขึ้นด้วย” หวู่ ฮุ่ย ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายวิจัยของสถาบันวิจัยเศรษฐกิจอี้เหว่ย และประธานสถาบันวิจัยอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของจีน กล่าวในการให้สัมภาษณ์กับการเงินและเศรษฐศาสตร์ครั้งแรกของจีน
นักข่าวพบว่าจากเว็บไซต์ของธุรกิจว่าราคาโคบอลต์ในประเทศผันผวนอย่างมากในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา แต่กลับแสดงท่าทีที่เพิ่มขึ้นในภาพรวม ณ วันที่ 22 มิถุนายน ราคาโคบอลต์อยู่ที่ 354666.66 หยวน/ตัน เพิ่มขึ้น 6.9% เมื่อเทียบกับราคา 331833.34 หยวน/ตันในวันที่ 9 กุมภาพันธ์
Wu Hui กล่าวว่าแม้ว่าราคาของโคบอลต์จะไม่เพิ่มขึ้น แต่ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตก็มีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค ด้วยเงินอุดหนุนที่ลดลงอย่างรวดเร็วสำหรับรถยนต์พลังงานใหม่และแม้กระทั่งการยกเลิกในอนาคต ผู้ผลิต OEM ให้ความสำคัญกับต้นทุนของแบตเตอรี่มากขึ้นเรื่อยๆ
แบตเตอรี่ตัวไหนเป็นราชาในอนาคต
ในปัจจุบัน ส่วนแบ่งการตลาดของแบตเตอรี่กำลังถูกครอบงำโดยพื้นฐานโดยลิเธียมเหล็กฟอสเฟตและแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค และแบตเตอรี่พลังงานของเส้นทางอื่น ๆ เป็นเหมือนประกายไฟ
อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตและแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคมีบอร์ดสั้นของตัวเอง แม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจะมีความหนาแน่นของพลังงานสูงและมีลักษณะพลังงานที่ดี แต่ความปลอดภัยก็แย่ ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตมีประสิทธิภาพการทำงานที่มั่นคง ความปลอดภัยที่ดี ไม่ได้ขึ้นอยู่กับโลหะหายาก ต้นทุนที่ต่ำกว่า แต่ความหนาแน่นของพลังงานต่ำและความทนทานต่ออุณหภูมิต่ำค่อนข้างต่ำ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รถยนต์ไฟฟ้าของ Tesla, velai, BYD และบริษัทรถยนต์อื่นๆ ที่ติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคมีการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเอง ฮุนไดเปิดตัวการเรียกคืนครั้งใหญ่ในเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ อันเนื่องมาจากไฟไหม้รุ่นต่างๆ ที่มาพร้อมกับแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคโดยเคมีของแอลจี เทสลา Model 3 และ BYD Han ซึ่งติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตถูกวิพากษ์วิจารณ์เรื่องการลดทอนอายุแบตเตอรี่ในเมืองทางตอนเหนือในฤดูหนาว
เทคโนโลยีของแบตเตอรี่กำลังต้องการการพัฒนาเพิ่มเติม และเราควรใช้ความพยายามอย่างต่อเนื่องในด้านวัสดุ กระบวนการ และการออกแบบ เส้นทางเทคนิคใดที่จะชนะในอนาคต
พลังงานแบตเตอรี่ของ CATL และ BYD คิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตติดตั้งทั้งหมดของแบตเตอรี่พลังงานในประเทศ CATL มีฐานการผลิตแบตเตอรี่พลังงานในฝูเจี้ยน เจียงซู ชิงไห่ เสฉวน กวางตุ้ง และเยอรมนี นอกจากโรงงานผลิตแบตเตอรี่ในเมืองฉงชิ่ง เซินเจิ้น ซีอาน ชิงไห่ ฉางซา และกุ้ยหยางแล้ว BYD ยังมีโรงงานผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตในบราซิลอีกด้วย
Wang Chuanfu ประธาน BYD เลือกที่จะเดิมพันแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ที่งานแสดงรถยนต์ฉงชิ่งปี 2021 ที่จัดขึ้นในเดือนนี้ หวัง ชวนฟู่ กล่าวในสุนทรพจน์ของเขาว่าอุตสาหกรรมยานยนต์อยู่ในช่วงการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ซึ่งต้องใช้เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมและสามารถแก้ไขจุดบอดของตลาดได้ แบตเตอรีเบลดช่วยแก้ปัญหาด้านความปลอดภัยที่ผู้บริโภคกังวลมากที่สุด BYD ได้พลิกกลับโครงสร้างผลิตภัณฑ์ของแบตเตอรี่พลังงานโดยอาศัยพลังของแบตเตอรี่เบลด และดึงลิเธียมไอรอนฟอสเฟตกลับสู่เส้นทางที่ถูกต้องของอุตสาหกรรมจากสถานการณ์ที่ยากลำบาก เขาเน้นว่าเทคโนโลยีแบตเตอรี่ต้องคำนึงถึงความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์และความอดทนต่อทรัพยากรทางสังคม หากปราศจากการรักษาความปลอดภัย การเป็นที่นิยมอย่างเต็มรูปแบบของรถยนต์พลังงานใหม่ก็เป็นไปไม่ได้ ในขณะเดียวกัน หากมีการใช้โลหะหายาก เช่น นิกเกิลและโคบอลต์ในแบตเตอรี่ไฟฟ้า ความขัดแย้งระหว่างอุปสงค์และอุปทานของวัตถุดิบจะหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อไม่สามารถจัดหาวัตถุดิบได้อย่างเสถียรหรือยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกแทนที่ด้วยรถยนต์พลังงานใหม่ในอนาคต .
เพื่อที่จะเอาชนะกระดานสั้นของความหนาแน่นพลังงานลิเธียมเหล็กฟอสเฟต BYD กำลังมองหาความก้าวหน้า ความหนาแน่นของพลังงานของก้อนแบตเตอรี่ที่เปิดตัวแบตเตอรี่เบลดเมื่อปีที่แล้วคือ 140wh / kg ในอนาคตจะปรับปรุงตัววัสดุเองและออกแบบในระดับเซลล์ต่อไป คาดว่าจะมากกว่า 180wh / kg ภายในปี 2025
ในแง่ของสัดส่วนของลิเธียม ternary และลิเธียมไอออนฟอสเฟต Zeng Yuqun ประธาน CATL ยังได้พูดคุยเกี่ยวกับ "การถามถึงอนาคต - บทสนทนาระดับไฮเอนด์ระหว่างผู้ประกอบการและศิษย์เก่าของรถยนต์อัจฉริยะพลังงานใหม่" ที่ Shanghai Jiaotong University เมื่อไม่นานมานี้ . เมื่อเร็ว ๆ นี้เขามองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับลิเธียมเหล็กฟอสเฟต อัตราการเติบโตของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตจะเร็วมากเพราะค่อนข้างถูก เขากล่าวว่าเมื่อมีกองชาร์จมากขึ้นเรื่อยๆ ความกังวลเรื่องระยะทางของผู้บริโภคก็จะลดลง และระยะทางของรถยนต์ไฟฟ้าก็ไม่จำเป็นต้องยาวนานมาก ดังนั้นสัดส่วนของลิเธียมเหล็กฟอสเฟตจะค่อยๆเพิ่มขึ้นและสัดส่วนของลิเธียมไตรภาคจะลดลง อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะระดับไฮเอนด์บางคันยังคงต้องการความทนทานที่ยาวนาน ดังนั้นตลาดของลิเธียมแบบไตรภาคที่มีความหนาแน่นของพลังงานสูงยังคงมีอยู่ ห่วงโซ่อุปทานของวัสดุแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจะเปลี่ยนแปลงอย่างมาก
อย่างไรก็ตาม Wu Hui เชื่อว่าแม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตจะมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนในระยะสั้น แต่ก็มีข้อจำกัดในแง่ของความหนาแน่นของพลังงานเสมอ และยากมากที่จะถึง 200wh / kg ลิเธียมแบบไตรภาคสามารถเกิน 300wh / kg และสามารถปรับปรุงความปลอดภัยได้อย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ พื้นที่ลดราคาในอนาคตอาจมากกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต จากการคำนวณของสถาบันวิจัยเศรษฐกิจอี้เหว่ย ในปี 2021 ราคาเฉลี่ยของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตขนาด 1kwh และแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจะอยู่ที่ 600 หยวนและ 700 หยวนตามลำดับ ในขณะที่ภายในปี 2030 ราคาของทั้งสองรุ่นจะอยู่ที่ 320 หยวนและ 300 หยวน หยวนตามลำดับ เขายังคงมองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคในระยะยาว
ในฐานะหนึ่งในผู้ใช้แบตเตอรี่พลังงาน GAC AEAN และซัพพลายเออร์แบตเตอรี่ได้ร่วมกันเปิดตัวเทคโนโลยีความปลอดภัยของระบบแบตเตอรี่ของนิตยสารในปีนี้ ซึ่งรวมถึงเส้นทางแบตเตอรี่สองเส้นทาง ได้แก่ ลิเธียม ternary และ ลิเธียมไอรอน ฟอสเฟต Gu Huinan ผู้จัดการทั่วไปของ GAC AIAN กล่าวในการให้สัมภาษณ์กับนักข่าวการเงินรายแรกว่า ลิเธียมไอรอนฟอสเฟตและไตรภาคีลิเธียมได้พัฒนาควบคู่กันไปมาเป็นเวลานาน จากมุมมองของประสิทธิภาพและราคา พวกเขามีข้อดีของตัวเอง ในอนาคต โมเดลระดับไฮเอนด์จะมีความต้องการระยะทางสูง Ternary lithium ส่วนใหญ่ใช้สำหรับรุ่นที่มีความทนทานและประสิทธิภาพสูง ตัวอย่างเช่น ไตรภาคลิเธียมจะใช้สำหรับรุ่นที่เน้นประสิทธิภาพการเร่งความเร็วและประสิทธิภาพการชาร์จที่รวดเร็ว และลิเธียมไอรอนฟอสเฟตจะถูกนำมาใช้สำหรับรุ่นอื่นๆ ซึ่งมีตลาดของตัวเอง เทคโนโลยีแบตเตอรี่กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วและเกิดขึ้นใหม่ทีละอย่าง นอกจากสองเส้นทางทางเทคนิคข้างต้นแล้ว ยังมีเซลล์กราฟีนและเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนอีกด้วย นอกจากนี้ แบตเตอรี่ชนิดใหม่ต่างๆ เช่น แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตจะยังคงปรากฏออกมาอย่างต่อเนื่อง
ปัจจุบันมีการวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตเพิ่มขึ้นในอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม ตามคำตัดสินของ Zeng Yuqun แบตเตอรี่โซลิดสเตตทั้งหมดที่ใช้ในรถยนต์ได้ภายใน 3 ~ 5 ปีนั้นไม่ใช่แบตเตอรี่โซลิดสเตตทั้งหมด จะใช้เวลาสักครู่สำหรับแบตเตอรี่เช่นแบตเตอรี่กึ่งแข็งหรือแบตเตอรี่โซลิดสเตตเพื่อสร้างความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและต้นทุน แต่ก็มีมุมมองว่าแบตเตอรี่กึ่งแข็งหรือแบตเตอรี่โซลิดสเตตอาจกลายเป็นกระแสหลักในอนาคต สาขาพลังงานแบตเตอรี่มีความหลากหลายมากขึ้นและสงครามทวีความรุนแรงขึ้น ใครคือราชาในอนาคต? มีหลายตัวแปร Zeng Yuqun กล่าวว่าอนาคตไม่จำเป็นต้องประกอบด้วยลิเธียมหรือลิเธียมไอรอนฟอสเฟต CATL มีสิ่งใหม่ๆ มากมาย แต่ตอนนี้ไม่สะดวกที่จะพูดคุยกับโลกภายนอก
